Một sự ngừng hoạt động lớn của CNTT gây ra bởi một bản cập nhật đám đông đã bị trì hoãn hoặc hủy bỏ hàng ngàn chuyến bay trên toàn thế giới vào cuối tuần qua, làm tê liệt các hệ thống sân bay và hãng hàng không.
Trong khi nhiều người, nhưng không phải tất cả, các nhà mạng đã có thể tiếp tục hoạt độngtương đối nhanh chóng, các lô hàng bị ảnh hưởng dự kiến sẽ gặp phải sự chậm trễ khi tồn đọng được xóa. Trong khi một số cảng container và nhà mạng cũng đã thấy mất điện, thì tác động đến vận chuyển hàng hóa đại dương là tối thiểu. Phiến quân Yemen Yemen Houthi tiếp tục các cuộc tấn công của họ vào các tàu trong khu vực tuần trước, bao gồm một cuộc tấn công chết người vào một tàu chở dầu.
Vụ tấn công máy bay không người lái Deadly Houthi ở Tel Aviv cũng đánh dấu sự leo thang trong cuộc xung đột, bao gồm các cuộc không kích của Israel trả đũa và gây lo ngại về khả năng của phiến quân Houthi để mở rộng các khu vực mục tiêu của họ. Nhưng vì hầu hết các tàu sân bay đã tránh Biển Đỏ kể từ tháng 12, nên có rất ít tác động đến vận chuyển hàng hóa đại dương.
Sự tắc nghẽn tại các trung tâm container lớn của Châu Á ít nghiêm trọng hơn so với vài tuần trước, nhưng vẫn là một yếu tố hạn chế khả năng và gây ra sự chậm trễ, bao gồm cả sự tắc nghẽn do sự phân bổ lại của một số tàu đến các cảng khác trong khu vực, hiện bao gồm cả Đài Loan.
Mặc dù tắc nghẽn này, có các dấu hiệu giảm bớt trên các làn đường đông-tây, chẳng hạn như các báo cáo về việc sử dụng thấp hơn và giảm tỷ lệ vận chuyển hàng hóa sau hai tháng rưỡi tăng. Tỷ lệ trên các làn này đã giảm 1% xuống 4% trong tuần trước, vẫn ở mức cực cao, nhưng sự suy giảm này có thể cho thấy áp lực tỷ lệ đã vượt qua đỉnh cao của chúng.
Một phần của sự suy giảm áp lực có thể là do sự gia tăng nhu cầu và tỷ lệ giao ngay trong hai tháng qua, với các nhà mạng lớn và những người chơi nhỏ hơn mới bổ sung công suất trên các tuyến đường Transpacific và châu Á.
Nhưng nếu áp lực mùa cao điểm bắt đầu dễ dàng sớm hơn bình thường, thì đó cũng có thể là do một phần lớn khối lượng mùa cao điểm ở Bắc Mỹ và châu Âu đã được di chuyển sớm hơn bình thường để có được sự dẫn đầu dài hơn. Tránh sự chậm trễ do sự chuyển hướng của Biển Đỏ và tránh sự chậm trễ vào cuối năm nay và gần hơn với các ngày lễ, di chuyển hàng hóa trước khi có thể gây gián đoạn lao động tại các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ và đánh bại một số mức thuế mới được giới thiệu vào tháng 7.
Đối với các chủ hàng, sự suy giảm tỷ lệ sẽ là tin tức đáng hoan nghênh. Nhưng với nhu cầu về hàng hóa mùa cao điểm có khả năng vẫn còn tương đối cao vào tháng 9 và tắc nghẽn vẫn là một vấn đề, sự suy giảm dần dần khi nhu cầu giảm bớt có nhiều khả năng hơn so với sự sụp đổ về tỷ lệ.
Miễn là sự chuyển hướng Biển Đỏ vẫn tiếp tục, chúng ta không nên mong đợi mức giá sẽ giảm xuống dưới mức nhìn thấy trong thời gian giảm nhu cầu vào tháng 3 và tháng 4, khi tỷ lệ vẫn còn khoảng gấp đôi mức 2019. Tuy nhiên, đối với nhiều khu vực khác, bao gồm Intra-Asia, Trung Đông, Nam Á và các vùng của Châu Phi, các nhà mạng tiếp tục công bố tăng phụ phí GRI và mùa cao điểm đáng kể, được giúp tăng sức mạnh chuyển sang các tuyến chính ra khỏi châu Á.
Khi nhu cầu suy yếu trên các tuyến thương mại quan trọng, năng lực sẽ dần dần quay trở lại các giao dịch khối lượng thấp này và tỷ lệ sẽ bắt đầu giảm. Về mặt hàng không, nhu cầu thương mại điện tử B2C dự kiến sẽ giữ khối lượng và tỷ lệ từ Trung Quốc tăng trong mùa thấp thông thường và mùa cao điểm trong quý IV.
Tuần trước, tỷ lệ chỉ số không khí của Freightos từ Trung Quốc đã giảm nhẹ xuống còn 5,34 đô la/kg xuống Bắc Mỹ và 3,38 đô la/kg cho châu Âu, cả hai đều cao hơn tỷ lệ vận chuyển hàng hóa mùa hè điển hình. Vì giá đã tăng trong quý thứ ba, khi nhu cầu tăng trong quý IV, tỷ lệ có thể cao hơn nhiều so với mức mùa cao điểm bình thường.
